TESTY

BMW M5 F10 je už méně vídaný stíhač! Po 15 letech stále působí prémiově, ovšem servis je pro otrlé!

Jiří Dohnal

Redaktor · 6. listopadu 2026

Pátá generace BMW M5 stanovila s příchodem v roce 2011 nové standardy. Charakteristiky podvozku s geny motorsportu a nově vyvinutý motor V8 S63B44 s dvojitým přeplňováním pro větší výkon, a zároveň nižší spotřebu paliva ohromily tehdy nejen fanoušky, ale i odborníky a motoristické novináře.

První BMW M5 osazené motorem V8 byla třetí generace, BMW M5 E39, konkrétně s motorem S62B50 o objemu 4 941 cm³ a výkonem 294kW/400k byla v té době považována za nejrychlejší sériově vyráběný sedan na světě. A její nástupce, BMW M5 E60, se dokonce pyšnilo atmosférickým a dnes již legendárním motorem S85 V10, silným motorem se 40 ventily a specifickým výkonem 100 koní na litr. Ve své páté generaci BMW M5 F10 pokračovalo v sérii prvenství. Tento model byl totiž prvním M5 s přeplňováním turbodmychadlem a i přes menší zdvihový objem dokázal opět znatelně posunout své výkonové parametry.

BMW M5 F10 získalo oproti svému předchůdci dalších 53 koňských sil navíc. 412 kW (560 k) při 6 000 až 7 000 ot./min. dodalo motoru V8 M TwinPower Turbo (S63B44) o objemu 4 395 cm³ obrovský tah. Maximální rychlosti byla elektronicky omezená na 250 km/h, ale s paketem M Driver's Package byla rychlost posunutá až na 305 km/h. Čtyřdveřový sedan zrychlil z 0 na 100 km/h za pouhých 4,3 sekundy. Testovací řidiči z německé redakce „auto motor und sport“ dokonce zvládli sprint za pouhých 4,1 sekundy během testu v létě roku 2012. Dosažení 200 km/h trvalo pouhých 12,4 sekundy. S masivním točivým momentem 680 Nm poskytoval motor V8 obrovský tah již od 1 500 ot./min. a silně tlačil do sedadel i po 15 letech.

Vyvíjeno a testováno na Nordschleife

BMW M5 F10 bylo vyvinuto a testováno na Nordschleife, přičemž mělo být stále přizpůsobeno pro potěšení z jízdy na běžné silnici. Poprvé byla použita dvojitá lichoběžníková zadní náprava, která zajistila preciznější rozložení výkonu a tím zvýšila stabilitu a jízdní dynamiku. To bylo dále obohaceno o elektronický aktivní M lamelový samosvorný diferenciál s vektorováním točivého momentu, který zlepšil přilnavost na zadní nápravě a zajistil tak efektivní přenos výkonu motoru na asfalt.

Zároveň je ale M5 plnohodnotným a prostorným sedanem až pro pět osob a s objemem zavazadlového prostoru 520 litrů, kde nabízí i slušný dostatek prostoru na jakékoliv zavazadla. Maximilian Ahme, projektový inženýr podílející se na vývoji páté generace BMW M5 F10 při uvedení na trh tehdy výstižně popsal vůz jako „nejostřejší firemní vůz na světě“.

Tehdy dvě nová tlačítka M Drive na volantu poprvé umožnila řidičům zásadně změnit konfiguraci vozidla jediným stisknutím, například z režimu Comfort do režimu Sport. Prakticky všechny technologie vozidla, od nástupu výkonu motoru, přemapování řazení převodovky až po tužší řízení Servotronic či tužší adaptivní elektronické tlumiče, které tehdy poskytovala společnost SACHS lze, ale zároveň zcela individuálně přednastavit do různých režimů na středové konzoli u voliče převodovky. To umožňuje pohodlnou jízdu ve městě, ale přitom mít tužší řízení nebo naopak tvrdší tlumiče, ale jemnější řízení.

Když jsem se posadil za volant BMW M5 F10, cítil jsem se jako v kokpitu, ale s dostatkem luxusu. Taková fúze vysoce výkonného sportovního vozu a luxusního sedanu. Sportovní kožená, přesto komfortní sedadla M, kožený volant M a už tehdy head-up displej s čtením dopravních značek, to vše přispělo k exkluzivnímu pocitu sportovnosti a pohodlí „M5tky“.

Časté problémy u M5 F10

Samozřejmě každá taková sofistikovaná záležitost skrývá určité neduhy a vyžaduje velmi pečlivý servis. Opotřebení ojničních ložisek kvůli vysokému točivému momentu a dlouhým intervalům výměny oleje (továrních 30 000 km, což je šílený interval) je nejtypičtějším problémem motoru S63. Proto se doporučuje preventivní výměna každých 100 000 až 120 000 km. První ročníky (2011–2012) měly tovární svolávací akci na vadná olejového čerpadla. Proto bych si ověřil, zda u daného kusu bylo vyměněno. Sedmistupňová dvouspojková převodovka M-DCT (nebo jinak DKG) je mechanicky sice robustní, ale při nájezdu nad 150 000 km (nebo u aut se softwarovou úpravou výkonu či po častém používání Launch Control) začínají klouzat spojky. Výměna spojkových lamel je finančně náročná, proto bych dával pozor i na tohle.

Mnou testovaný exemplář

Mnou konkrétní testovaný exemplář byl vyroben 21.6.2012 v Dingolfingu, kde jich za 6 let produkce vyjelo z výrobní linky více jak 19 tisíc kusů. Konfigurován byl do šedého odstínu Singapur-grau metallic, což je u M5 F10 oproti známé modré Monte Carlo blau trochu nevídaný odstín a do individuálního hnědého koženého interiéru „Cohiba“,který je opravdu perfektní. Zároveň tento exemplář prošel kompletním repasem motoru S63, kde byl hlavní problém zmíněné ložiska klikové hřídele. I proto bylo nevídané zažít výkon a fungování jak před 14 lety, kdy byla M5 zcela nová. DKG automatická převodovka a stavitelné tlumiče SACHS totiž rovněž fungovaly jako nové. Zároveň mnou testovaný kus je v současné době s nájezdem 194 000 km na prodej na renomovaných českých serverech. V dnešní době se ceny M5 F10 pohybují v rozmezí 700 tisíc Kč až přes 1 milion Kč v závislosti na stavu a nájezdu. Jste schopni koupit i kusy pod půl milionu Kč, speciálně třeba z USA, ale nikomu bych takový kup bez jistoty nedoporučoval a v drtivé většině případů Vás nákladná oprava motoru a převodovky stejně nemine a to přeci nikdo nechce, protože radost z jízdy nečeká!